羽越新幹線について〜山貴的解釈による北国街道・延長戦

 上記の通り”山貴、的解釈による北国街道”ということで4回に分けて記してきた。

 現在新潟などは東京都のつながりが強いと世間から思われている。また私もそういう認識でもある。その資本は上越新幹線と関越自動車道であるし、その原資は先述した佐渡三道と三国街道のつながりから始まった街道整備である。
 だが三国街道・清水峠越えが江戸後期にメインストリームとなる前は旧来の信越本線、江戸時代においては善光寺街道から流れた北国街道がそれを担っていた。また北陸3県をつなげる意味でも善光寺街道・北国街道の歴史的流れから、信越本線などを経て現在の北陸新幹線や上信越自動車道となっている。
 この江戸起点の考え方は徳川幕府が江戸に設置してからの考え方として定着した。しかしそれ以前はどうだったかと言うと、京を中心とした五畿七道という考え方が中心だった。

 現在皇族も東京に居を構えていること、つまり首都が東京に移ったためにその考え方は薄らいでいるが、今一度東京偏重の世の中を見直す意味で北陸道・北陸街道の回帰を提起したかったことが前回までの4回シリーズを記した理由でした。

 その中身が薄く伝え切れていなかったとしたらごめんなさい。

 そこであくまで本編を超えた延長戦として山貴、自身の変わった形での提案を記してみる。
 今回、”山貴的解釈による北国街道”をテーマから歴史や地理を通じて現代に向けての提案は、

「羽越新幹線の上越妙高~長岡間を北陸新幹線敦賀~新大阪延伸までに開通すべし」

 である。

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まずは羽越新幹線のおさらい(Wikipediaより引用)

羽越新幹線

富山県富山市から新潟県新潟市附近、秋田県秋田市附近を経由し、青森県青森市までを結ぶ計画の高速鉄道路線(新幹線)の基本計画路線である。

 羽越新幹線は「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(以下、新幹線基本計画とここではそう略す)に盛り込まれている基本計画路線である。
 路線は富山駅を起点とし新青森駅を終点とする路線。そのうち富山〜上越妙高間が北陸新幹線と共用区間で、長岡〜新潟間が上越新幹線と共用区間としている。

(Wikipediaより抜粋)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 羽越新幹線より
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ここで羽越新幹線をエントリーした思い

新幹線って政治的案件なんですよね・・・

 この提案だけなら初めから羽越新幹線について話してもよかったのでは?

 とそういう意見がひょっとしたら出てくるのかもしれない。確かにそう思えるのだが、私はいきなりこれを書くのにためらった。

 それは整備新幹線網は政治的案件だからであるためだ。

 建設費が巨額であることから公共事業と結びつき、また地方は新幹線を欲しくなりがちで政争の具・政治案件になりやすい材料となっているもののひとつが整備新幹線である。

 ただこのブログは私の意向として政治的案件をあまり話をしたくはない

 そもそも元々のこのブログの設置理由は「地理」「地図」を私が知り得たことをただ単に書くためのものである。(注)
 それはこのブログでも既出したとおり小学校の低学年まで「ただなんとなく地図を見て訳のわからない想像をするのが好き」なだけの少年だった。その頃を思い出して記したい気持ちが芽生えたことから始まったブログである。

 ただその日本地図を見るといろいろな妄想が出てくるとどうしてもそのセンシティブな領域に入ることがる。今回の新幹線というワードはそれが当てはまった。なので今回取り上げたのはあくまで「社会科」の妄想の一つであり、所詮政治的案件なので実現できるかわからないものとして地理的歴史的背景による私の妄想という範囲で記すことにした。もっとも政治も「社会科」なんですけどね(笑)

 (注):2020.5.5現在の訂正として、現在は西蒲原地域のことについて記すことを主題副題は別にあるが)としている。

とは言え・・・

 危険を冒してまで政治的案件になりそうなものをわざわざ記したのは、ここを開通することによって日本の物流や人流が変わるきっかけになったからである。この話の本質はまた(2019.8.2時点より)後程記したいが、ここの路線を建設するだけで様々な流れの可能性を秘めていることに気づいたのだ。

 ただ単に地図を眺めてただ単に妄想していただけでこのような考え方ができる・・・ほんと地図にはすごい力があるんだな!・・・と。

 もっともこの場合は子供の頃の特急好きがそうさせたのだろうけどね(笑)

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世間では新潟〜酒田間の方が熱心な様子で

 当方新潟県にいるのでわかるのだが、実は羽越新幹線は山形県の方が前のめりなのである。
 新潟県も当初は羽越線高速化を検討していたのだが少し下火となる反面、山形県は以前と羽越新幹線開通にやる気を起こしている。

山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟

 それは何故か・・・答えは簡単で、新在直通新幹線である山形新幹線に不満を持っている事に他ならないからである。

広い世間にバレた新在直通新幹線の特徴

 知っている人は知っているので私が改めてここで敢えて記す必要性などないのだが、新在直通新幹線の最大の弱点は所詮在来線で走ること。つまり秋田新幹線や山形新幹線の最高速度は(あくまで出せるところで)130km/hなのである。はやぶさが320km/h出そうとしているときにである。私はこれが出てきた時点で「乗り換えなしは魅力だが所詮そんなもんで中身は所詮特急」と当時から評していた。でも乗り換えなしのインセンティブで快適になるのならヨシ!と思ってはいた。

 ただそのヨシ!が通じなくなった。奥羽線内は所詮特急だったことが広い世間にバレてしまったのだ(笑)

 なので山形県としたら喉から手がでるほどフル規格新幹線が欲しいのだろうと思う。

 そんなようなもんだから奥羽新幹線含めて羽越新幹線も・・・ということになっているが、新潟県は北陸新幹線の建設費負担問題という苦い思い出があるので、そうそうと”共闘しましょう”というわけとはならない。

 新潟県の花角知事は中速新幹線も含めいろいろと言及しているが、ここでは新潟県の考え方について一先ず棚上げしておく。

奥羽・羽越新幹線に対する私の考え

 ここは当方のブログなので当方の考えや意見や感想として一旦記しておく。

 まず奥羽新幹線だが当然”いらない派”。だが奥羽線は貨物路線にもなっていないし既に標準軌にもなっているし、峠部分の駅はお客様が少ないと思われるので福島〜米沢間限定なら建設してもいいんでないかい?とは思う。ただし現在の奥羽線の福島〜米沢間を在来線廃止か単線運用による第3セクター化鉄道とする事が条件ですが。米沢からは無理に新幹線を作ることはない。

 次に羽越新幹線だが・・・それを記す前に言っておきたいことがある。これは個人的な考えだが

  • 信越線高速化
  • 羽越線高速化

 という2つの側面を羽越新幹線は持っていると思っている。山形。秋田県が熱心なのはあくまで羽越新幹線高速化のことであり信越線の高速化はこれっぽっちも興味がない(はず)だ。

 そこでまずは羽越線高速化について記すが、ざっくり言うと要るか要らないかと問われれば””と答える(笑) 理由は採算の問題と貨物列車をどう扱うかの問題によるもの。
 採算については反対派の人が予想するであろう利用者数の問題である。都市圏人口が少ない地域なので観光やインバウンド目的も含めたとしてどれだけの効果があるかは未知数。
 また羽越新幹線を作るなら秋田や新青森まで作らないと意味がない。ただ秋田ならそこそこの都市圏人口を抱えており東京まで4時間以内で到達できそうなのでそれはともかく、新青森までだと東北新幹線の方が断然早いのだから、わざわざ羽越新幹線新青森まで利用する必要性はない。従って利用価値が中間都市間で利用するにしてもやはり利用者数の問題がネックとなるであろう。

 あと地味に語られていないが貨物列車をどう扱うか。羽越線自体は北海道向けの貨物路線の大動脈・幹線であるので早々と廃線にできない。バス路線転換ができないのだ。どうしても残さなきゃならない路線。

 しかしどうしても残さなきゃならない路線に新幹線と在来線並行なるとランニングコストがかかってしょうがない。むやみやたらに路線を増やすのはいかがなものかなぁ?と思えてしまう。

 ただし村上〜鶴岡間や秋田まで延長したとして酒田(吹浦)〜秋田間なら先行建設でフル規格複線可能なスーパー特急(または中速新幹線)化してもいいと思っている。その場合でも貨物列車を通行できるような措置を取ることが第1条件! よって3線軌条か4線軌条をしようが標準軌化しようが構わない。

 それ以外の新発田〜村上間や鶴岡〜酒田間は別に建設しなくてもと思っている。

(追記)
前記した”村上〜鶴岡間なら先行建設でフル規格複線可能なスーパー特急(または中速新幹線)化”だけなら無理に狭軌→標準軌に改軌しなくても良いと思っている。私の考えはJR東日本の交流区間で東北本線を除いた西側は標準軌に改軌論者のためであって、スーパー特急で済むのならそれに越したことはない。あくまで貨物路線優先で。

 但しフリーゲージトレインは採用されないでしょうねぇ・・・

そこで上越妙高〜長岡間について

 羽越線高速化については以上だが、次に信越線高速化、つまり新潟以南についてはどうなのかについて考えてみる。実質上越妙高〜長岡間の話になるのだが・・・どうやら羽越線高速化について尺が長くなったようである。

 この話の続きと概要は次のエントリーにて!

(次回予告)